↵レールネジスパイク固定システム
鉄道用ネジスパイクは、高張力-ねじ付き鋼製アンカーそれ熱可塑性ダボインターフェースを介して動的なレールシート荷重をコンクリートまたは木材の枕木に伝達します- は、すべてのレール ファスナーの中で唯一のものです。クランプ力が弾性ボルトの伸びに蓄えられるが、ポリマーのクリープによって消費される唯一のコンポーネント、90 日以内に無意味になるトルク値によって取り付け品質が決まる唯一のファスナー
技術仕様:
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パフォーマンス範囲:
支配トルクの欺瞞- 新しいナイロン製ダボ:実効トルク 5 ～ 8 Nm(糸の摩擦のみ)。 5 年後: ダボクリープ + 汚染 =実効トルク 18 ～ 25 Nm。トルク レンチを 200 Nm に設定:ねじ山のらせんに到達するのは 175 ～ 182 Nm だけです。クランプ力=85 – 公称値の 90%。トルク値だけでは張力が 10 ～ 15% 誇張されます年老いた寝台車に。整備書には補償はありません。
トルク-角度サインの盲目- 自動車実務:トルク-角度の監視ねじ山剥がれ（角度暴走）とねじ山交差（角度スパイク）を検出します。-鉄道の練習：トルク-のみの制御。結果：7/8"-9 ダボに十字ネジの M22 スパイクを-→ 3 本の糸がかみ合い、その後詰まります。トルクは90度回転で200Nmに達します(通常の= 270度)。オペレーターは「200 Nm」を確認→承認します。 -引抜強度: 22 kN 対 78 kN 仕様。現在の慣行では100%検出されない.
メンテナンスと運用の観点
- PA66 クリープマスターカーブ- 20 ～ 30 MPa の側面圧力下でポリマーのクリープが続きますフィンドリーべき乗則: ε=ε₀ + a·tᵇ。 b=0.18–0.22。テンションロス：1 年目は 12%、3 年目は 20%、10 年目は 28%. トルク監査では検出できない- 摩擦の増加により張力の損失が隠蔽されます。フィールドソリューション:リフトオフテスト-（ヘッド分離時の力を測定）。業界での採用:<5% of networks。結果: ネジ-のスパイク トラックの 30% が設計クランプ力を下回って動作します。
- ガルバニックダボの不適合性- 沿岸電化軌道用に指定されたステンレス鋼ダボ (304、316)。亜鉛-でコーティングされたスクリュースパイク（アノード）とステンレスダボ（カソード）を塩電解液中で結合:電位差 −0.5〜−0.6V。腐食速度:0.4～0.7mm/年対 PA66 では 0.02 mm/年。 3～5年で糸根穿孔。検出：除去するまで不可能。緩和：ダクロメット-コーティングされたスパイクのみステンレスダボ - を使用していますが、調達の 70% はインターフェースの仕様を無視しています。
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